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发展新能源汽车(电动汽车)，电池是一个瓶颈。为了破解这个，大家把精力放在提高动力电池的比能量上了，于是比能量目前是天天在提高。但是，从理论上讲，比动力电池能量越高，将其安装到车上后，其安全性的考量也越来越重要了。
根据2016年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况公示看，按进度申报的2016年企业申报的新能源汽车推广数为94072辆，仅占相应省份申报量的23%。审核力度大幅超2016年卖车时的预期，当初的鼓励单位用户购买政策变成现在车企较大的费用负担。从上牌看，作为非个人用户的分类较复杂，包含运营类和非运营类的单位用户，既有公交、租赁、也有单位自用等多种情况，新能源车使用场景有巨大的差异。
2017年1月1日起，新能源汽车财政补助新政实施（财建〔2016〕958号文），对于动力电池能量密度及充电倍率做出要求，快充类纯电动客车快充倍率要高于3c。快充类新能源客车每千瓦时补贴基本额度为3000元，较非快充类高出67%。
对充电桩的要求要实现大功率直流充电需要从电压和电流两个方面来提升，由此会对充电桩电压、电流及电流速度、温度、兼容性的设计提出新的要求。就电流速度来举例，根据gb/t18487.1-2015中规定，在充电阶段，车辆控制装置向非车载充电机控制装置实时发送电池充电需求参数，调整充电电流下降时：i＞20a时，z长在i/dlmin内将充电电流调整到与命令值相一致， 目前dlmin为20安/秒。如果在充电电流为350a（或500a）的情况下，电流不能及时降下来，很有可能会造成电池过充，从而影响电池的使用寿命和安全性。目前在大巴车上已经发现这个问题，需要考虑在大功率充电标准制定的时候对电流速度进行重新定义或提升。