新能源乘用车降本重心在三电系统和汽车功能配置的调整:
1)三电系统:电池、电机和电控合计占整车成本约50%,假设电池成本下降20%,对不同车型可带来0.6-1.9万元的成本下降空间;电机电控技术成熟度和规模提升带来2000元左右的下降空间。
2)汽车功能配置:座椅配置的关键部件成本差别近千元,同级别车型单车差额在2000元左右;外部配置项目最多,低端车保留必要配置,高端车通过加配提升溢价,差价在2000-5000元;安全配置&驾驶辅助功能是拉开成本差距的主要部分,标配成本低,升级溢价高;信息娱乐配置是汽车智能化程度最高部分,成本在研发和运维,配置差别可以节约出3000元左右的成本。
3)车企和电池企业合作模式改变,由合作开发电池系统向购买电芯转变。
4)动力电池配套调整:插电混动和续航400公里以下纯电车型更换磷酸铁锂电池促使单车降本2000元和4000-12000元。
5)新能源乘用车正积分交易收入:参考2018年均价300-500元/分,单车收入约600-2500元。
综合成本调整后,终端车辆售价上涨0.5-2万元即可维持原盈利水平。其中,a00车250-300公里续航版本涨价0.67万元左右;a级车500公里续航涨价0.56万元左右。其他级别和续航的车型涨价在1.6-2万元之间。上述两类车型在2019年具有较强的竞争力,a级车市场份额将进一步提升。
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1、市场优势。我国正处于快速城市化、工业化初期，地区间经济发展不平衡的局面在未来较长一段时期内很难改变。因此，不同地区、不同阶层人们收入水平的差异，势必造成消费者对汽车产品的价格、功能等要求不同，我国具有巨大的多元化市场，使我国汽车消费呈现出明显的差异化和多元化特点。这种形势下，只要紧密围绕市场需求，有针对性地进行产品开发和市场推广，如优先发展微混合、轻混合的混合动力汽车和低成本的小型纯新能源电动车，将有利于加快新能源电动车在我国的先期市场导入。
2、基础设施后发优势。发达国家城市建设基本已经结束，在城市内新建或改建新能源电动车充电网络的难度远远大于我们。我国大中城市建设还处于发展期，而在广大农村地区城镇化、城市化刚刚起步，新能源电动车充电站等基础设施建设在我国具有较大的发展空间。如果能够适时加强基础设施建设规划，将极大地推动我国新能源电动车配套基础设施的建设。
总的来说，我国新能源电动车发展具备了产业发展的基础和有利条件。在大好形势下，我们一定要把握机遇、再接再厉，开创新能源电动车产业发展的新局面，在国际汽车产业转型过程中形成竞争优势，实现我国汽车产业由大变强和自主发展。
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驱动电机及其控制技术
驱动电机:目前在用或开发的电动汽车电动机主要由直流电动机(dcm)、感应电动机(im)、永磁电动机(pm)、开关磁阻电动机(srm)四类。对控制电机和调控器的要求是结构紧凑、高功率和转矩密度;在宽速域范围内，电动机和驱动控制器都有较高的效率，良好的控制性能和过载能力，以提高车辆的启动和加速性能。目前永磁同步电动机(pmsm)系统具有高控制精度、高转矩密度。良好的转矩平稳性和低噪音，是理想的电动汽车驱动系统。
电机驱动系统:电机驱动系统主要由电机、控制器、功率变换器(dc/dc、 dc/ac)电源和各种传感器构成。功率转换器是将蓄电池的直流电转换成驱动电机对应的电压电流要求。控制器则是根据电控输入信号的不同进行相应的速度调控。
电机控制器:电动汽车的核心控制单元，其通过硬线直接采集加速/减速信号、制动信号、挡位信号，通过can总线采集动力电池状态信息，解析驾驶员意图并根据车辆的状态控制驱动电机工作，实现车辆的正常行驶。
整车控制技术 整车控制器(vcu) : vcu是实现整车控制决策的核心电子控制单元，大脑。一般仅新能源汽车配备、传统燃油车无需该装置。vcu通过采集油门踏板、挡位、刹车踏板等信号来判断驾驶员的驾驶意图;通过监测车辆状态(车速、温度等)信息，由vcu判断处理后，向动力系统、动力电池系统发送车辆的运行状态控制指令，同时控制车载附件电力系统的工作模式;vcu具有整车系统故障诊断保护与存储功能。
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