由于班轮行业的“前所未有的不确定性”，建议托运人和bco不要与远洋承运人签订长期合同。事实上海运系统越来越受到广大客户的欢迎，市场表现力也逐渐提升。
总部位于奥斯陆的海洋货运基准平台xeneta的首席执行官patrik berglund昨天在络研讨会上说，托运人需要“灵活地计划”他们的报价请求，这是针对冠状病毒供应链中断而组织的。
他建议即使托运人确实与承运人谈判了12个月的供应关系，他们也应避免同意相同的费率期限。
berglund先生说：“由于市场动荡不定，市场不确定性很大，因此您需要创造灵活性，并确保费率有效期没有相同的持续时间。”
在当前环境下，xeneta建议其客户每季度协商一次费率。
同时，随着covid-19演变成全球性大流行，中国正以接近于正常的水平，每天在十几岁以下的青少年中新报告该病毒。
根据集装箱货运指数（scf的评论，欧洲的装载机利用率已提高到约85％，美国的利用率则提高到了80％，并且恢复了以前空白的航行。
需求的畅通稳定了北欧的即期价格，该价格几乎持平于每标准箱827美元，如今天的scfi所记录。地中海港口现货价格一周微跌1.3％，至每标准箱903美元。
然而，在从北欧回程的路线上，装载机的匮乏加上仓库中设备的严重短缺，本周亚洲到亚洲的现货价格飙升至每40英尺1,000美元以上，有些运输商甚至增加了pss（旺季最高每盒$ 500。
正如一位货运代理对the loadstar痛苦地指出：“就像病毒本身一样，pss正在迅速传播到地球的各个角落。附加费的名称可能会让承运人更具想象力。”
根据scfi的记录，在跨太平洋地区，亚洲到美国西海岸的即期运费本周飙升了18.3％，至每40英尺1,610美元，受3月中旬的gri支持。对于东海岸港口，现货价格上涨8.7％，至每40英尺2,912美元。
承运人被迫花费数百万美元的船舶成本，将空设备重新定位到需求点，这是由于中国封锁造成的数百次空驶航行使集装箱控制系统完全摆脱了困境。
对于他们来说，这是不受欢迎的额外费用，因为它们可能负担不起，据估计，在中国病毒爆发期间，这些损失了超过20亿美元的收入。
此外，seaintelligence consulting的lars jensen认为，他们希望推迟从中国的出口激增，以减轻对承运人利润的损害。
他警告说，随着欧洲和美国大流行病的迅速升级，该行业正面临着需求萎缩的“自2008年金融危机以来从未见过”，当时集装箱量每年萎缩10％，在当今的市场中，相当于在全球范围内减少了约1700万标准箱。
sea ingtelligence补充说：“真正的根本问题是，这将在2020年甚至更长时间内产生长远影响，这不仅会影响消费者支出，还会影响首先订购商品的意愿以及他们的意愿。这样做的能力，因为我们也看到可能出现的金融流动性问题。这也是现实的破产风险。”
但是，它也注意到油价暴跌的一线希望，这是“短期现金注入”，而运力管理者已经表明，这使利率保持相对稳定。
它得出的结论是：“最后，即使这种负面情况得以完全解决，我们也需要为后果做准备，这种后果将以急剧反弹的形式出现，我们将暂时看到运力短缺和货运价格飞涨。”